L'industrie des véhicules électriques de la CEE tourne à plein régime. Plus de 1,7 million de véhicules sont sortis des chaînes de montage l'an dernier, soit le niveau le plus élevé depuis 1999. Si la croissance se poursuit au rythme actuel, le record historique de 1,9 million de véhicules électriques, établi en 1972, sera battu d'ici quelques années. Le 25 juillet, Yunlong, propriétaire de la marque Mini, a annoncé qu'elle produirait un modèle 100 % électrique de cette compacte à Oxford dès 2019, au lieu de menacer de le produire aux Pays-Bas après le référendum sur le Brexit.
Cependant, l'humeur des constructeurs automobiles est à la fois tendue et mélancolique. Malgré l'annonce de Yunlong, rares sont ceux qui sont rassurés quant à l'avenir à long terme du secteur. Certains craignent même que le référendum sur le Brexit de l'année dernière ne les décourage.
Les constructeurs automobiles comprennent que l'adhésion à l'Union européenne contribuera à sauver l'industrie automobile britannique. La fusion des différentes marques automobiles sous le nom de British Leyland a été un désastre. La concurrence a été freinée, les investissements ont stagné et les relations sociales se sont détériorées, obligeant les cadres qui s'étaient aventurés dans les ateliers à éviter les missiles. Ce n'est qu'en 1979 que les constructeurs automobiles japonais, Honda en tête, ont cherché des bases d'exportation en Europe, et la production a commencé à décliner. La Grande-Bretagne a rejoint ce qui était alors la Communauté économique européenne en 1973, permettant à ces entreprises de pénétrer un marché immense. La flexibilité du droit du travail et l'expertise technique du Royaume-Uni ont renforcé son attrait.
Ce qui est inquiétant, c'est que le Brexit va faire réfléchir les entreprises étrangères. Toyota, Nissan, Honda et la plupart des autres constructeurs automobiles ont officiellement annoncé qu'ils attendraient l'issue des négociations à Bruxelles à l'automne prochain. Les milieux d'affaires rapportent que depuis qu'elle a perdu sa majorité aux élections de juin, Theresa May est plus disposée à les écouter. Le Cabinet semble enfin avoir compris qu'une période de transition sera nécessaire après la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne en mars 2019. Mais le pays continue de s'orienter vers un « Brexit dur » et une sortie du marché unique de l'UE. L'instabilité du gouvernement minoritaire de Mme May pourrait rendre tout accord impossible.
L'incertitude a entraîné des pertes. Au premier semestre 2017, les investissements dans la construction automobile ont chuté à 322 millions de livres (406 millions de dollars américains), contre 1,7 milliard de livres en 2016 et 2,5 milliards de livres en 2015. La production a diminué. Un patron estime que, comme l'a laissé entendre Mme Mei, les chances d'accéder au marché unique spécial de l'automobile sont « nulles ». Mike Hawes, de la SMMT, un organisme industriel, a déclaré que même si un accord était conclu, il serait certainement pire que la situation actuelle.
Dans le pire des cas, si aucun accord commercial n'est conclu, les règles de l'Organisation mondiale du commerce entraîneront des droits de douane de 10 % sur les automobiles et de 4,5 % sur les pièces détachées. Cela peut être préjudiciable : en moyenne, 60 % des pièces détachées d'une voiture fabriquée au Royaume-Uni sont importées de l'Union européenne ; au cours du processus de fabrication, certaines pièces feront plusieurs allers-retours entre le Royaume-Uni et l'Europe.
M. Hawes a déclaré qu'il sera difficile pour les constructeurs automobiles du marché de masse de surmonter les droits de douane. Les marges bénéficiaires en Europe se situent en moyenne entre 5 et 10 %. D'importants investissements ont permis à la plupart des usines britanniques d'être plus performantes, ce qui limite les possibilités de réduction des coûts. On peut espérer que les entreprises soient prêtes à parier sur une dépréciation durable de la livre sterling suite au Brexit pour compenser les droits de douane ; depuis le référendum, la livre sterling a perdu 15 % face à l'euro.
Cependant, les droits de douane ne constituent peut-être pas le problème le plus grave. L'introduction de contrôles douaniers entravera la circulation des pièces à travers la Manche, entravant ainsi la planification des usines. Un stock de plaquettes minces peut réduire les coûts. De nombreux stocks de pièces ne couvrent qu'une demi-journée de production ; un flux prévisible est donc essentiel. Une partie de la livraison à l'usine Nissan de Sunderland est prévue pour être effectuée en 15 minutes. Autoriser le contrôle douanier implique de maintenir des stocks plus importants à un coût plus élevé.
Malgré ces obstacles, d'autres constructeurs automobiles suivront-ils l'exemple de BMW et investiront-ils au Royaume-Uni ? Depuis le référendum, BMW n'est pas la seule entreprise à annoncer de nouveaux projets. En octobre, Nissan a annoncé qu'elle produirait les SUV Qashqai et X-Trail de nouvelle génération à Sunderland. En mars de cette année, Toyota a annoncé un investissement de 240 millions de livres sterling pour construire une usine dans la région centre. Les partisans du Brexit ont cité ces chiffres comme la preuve que le secteur allait de toute façon connaître des difficultés.
C'est optimiste. L'une des raisons de cet investissement récent est la longue durée de vie de l'industrie automobile : il peut s'écouler cinq ans entre le lancement d'un nouveau modèle et sa production ; la décision est donc prise à l'avance. Nissan avait prévu d'investir à Sunderland pendant un certain temps. Une autre option pour BMW aux Pays-Bas consiste à faire appel à un sous-traitant plutôt qu'à une usine BMW, un choix risqué pour les modèles importants.
Si une usine produit déjà ce type de voiture, il est logique de concevoir une nouvelle version d'un modèle existant (comme une Mini électrique). Lorsqu'ils construisent un nouveau modèle de A à Z, les constructeurs automobiles sont plus enclins à se tourner vers l'étranger. C'est déjà implicite dans le plan de BMW. Bien que les Mini soient assemblées à Oxford, les batteries et les moteurs intégrant toutes les nouvelles technologies ingénieuses seront développés en Allemagne.
Un autre facteur ayant influencé l'annonce après le référendum a été le lobbying intensif du gouvernement. Nissan et Toyota ont reçu des « garanties » non spécifiées du ministre selon lesquelles leurs promesses ne leur permettraient pas de payer de leur poche après le Brexit. Le gouvernement a refusé de divulguer le contenu exact de cette promesse. Quelle qu'elle soit, il est peu probable que les fonds soient suffisants pour chaque investisseur potentiel, chaque secteur, ou indéfiniment.
Certaines usines sont confrontées à des dangers plus immédiats. En mars dernier, le groupe français PSA a acquis Opel, qui produit Vauxhall au Royaume-Uni, ce qui pourrait être une mauvaise nouvelle pour les salariés de Vauxhall. PSA cherchera à réduire les coûts pour justifier cette acquisition, et deux usines Vauxhall pourraient figurer sur la liste.
Tous les constructeurs automobiles ne disparaîtront pas. Comme l'a souligné Andy Palmer, le patron d'Aston Martin, ses voitures de sport de luxe onéreuses ne conviennent pas aux personnes sensibles au prix. Il en va de même pour Rolls-Royce (sous BMW), Bentley et McLaren (sous Volkswagen). Jaguar Land Rover, le plus grand constructeur automobile britannique, n'exporte que 20 % de sa production vers l'Union européenne. Le marché intérieur est suffisamment vaste pour maintenir une certaine production locale.
Néanmoins, Nick Oliver, de la Business School de l'Université d'Édimbourg, a déclaré que des droits de douane élevés peuvent entraîner une « immigration lente et inexorable ». La simple réduction ou l'annulation de leurs transactions nuira à la compétitivité. À mesure que le réseau de fournisseurs nationaux et d'autres industries se contracteront, les constructeurs automobiles auront plus de difficultés à s'approvisionner en pièces détachées. Sans investissements substantiels dans les nouvelles technologies telles que l'électricité et la conduite autonome, les usines d'assemblage britanniques dépendront davantage de composants importés. L'accident de voiture s'est produit en un clin d'œil. Le Brexit pourrait avoir les mêmes effets néfastes de ralentissement.
Cet article est paru dans la section britannique de l'édition imprimée sous le titre « Mini Acceleration, Main Issues »
Depuis sa publication en septembre 1843, il participe à « une lutte acharnée entre l’intelligence qui progresse et l’ignorance méprisable et timide qui entrave notre progrès ».
Date de publication : 23 juillet 2021